متن کامل پایان نامه حمل و نقل هوایی

دانلود پایان نامه

موجود را غیرقابل استفاده سازد یا مانعی در مقابل هواپیما ایجاد یا اطلاع غلط دهد یا هرگونه عملی به منظور ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن انجام بدهد مجازات خواهد شد.
هر کس عالماً هواپیمایی را که دارای علائم ثبت و تابعیت مجعول باشد براند و همچنین هر کسی عالماً هواپیمایی را که بدون حق علامت تابعیت ایران بر روی آن نصب شده در خارج از ایران براند و نیز در مواردی که پرواز هواپیما بر فراز ایران مشروط به تحصیل اجازه قبلی از دولت است هرکس عمداً بدون داشتن اجازه هواپیمایی را برفراز ایران براند و همچنین در مواردیکه مطابق مقررات این قانون پرواز هواپیما بر فراز قسمتی از خاک کشور ممنوع یا محدود یا مقید به شرایط خاصی باشد عمداً هواپیما را بر فراز مناطق ممنوعه براند یا بدون رعایت محدودیتها یا شرایط مقرره پرواز کند مجرم بوده و مورد تعقیب قرار خواهد گرفت.
قابلیت اجرای قوانین جزائی ایران
مطابق ماده 30 قانون هواپیمایی کشوری، مقررات جزائی ایران نسبت به جرائمی که داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران ارتکاب شود وقتی اجرا میشود که متهم در ایران دستگیر شده باشد و متهم تبعه خارجی برای تعقیب به کشور خارجی رد نشده یا موردیکه متهم ارتکاب آن جرم به ایران مسترد شده باشد.
به جنحه و جنایاتی که در داخل هواپیمای خارجی حین پرواز ارتکاب شود در صورت وجود یکی از شرایط ذیل، محاکم ایران رسیدگی خواهند کرد:
الف- جرم مخل انتظامات یا امنیت عمومی ایران باشد؛
ب- متهم یا مجنی علیه تبعه ایران باشد؛
ج- هواپیما بعد از وقوع جرم در ایران فرود آید.
در هر یک از موارد بالا رسیدگی در دادگاه محلی که هواپیما در آن محل فرود آمده یا دادگاه محلی که متهم در آن دستگیر شود بعمل خواهد آمد.
در موردی که جنحه یا جنایاتی داخل یک هواپیما که بر فراز ایران پرواز میکند یا داخل یک هواپیمای ایرانی در خارج از ایران ارتکاب شود فرمانده هواپیما مکلف است تا زمانی که مداخله مأمورین صلاحیتدار میسر باشد طبق مقررات تفتیشات و تحقیقات مقدماتی را به عمل آورده دلائل و مدارک جرم را جمعآوری و تأمین نماید و در صورت لزوم میتواند موقتاً مظنونین به ارتکاب جرم را توقیف کند. مسافرین و اعضای کادر پروازی را تفتیش و اشیائی را که ممکن است دلیل جرم باشد توقیف نماید. در این خصوص، فرمانده هواپیما برای تفتیش جرم و تحقیقات مقدماتی از ضابطین دادگستری محسوب میشود و کلیه وظایفی را که به موجب قانون مجازات اسلامی برای نیروهای انتظامی مقرر است عهدهدار میباشد.
ماده 33 مقرر میدارد، در مورد ماده 32 پس از فرود آمدن هواپیما، فرمانده هواپیما باید گزارش کتبی راجع به موضوع جرم و اقدامات مقدماتی که به عمل آورده را تنظیم و به سازمان هواپیمایی کشوری ارسال دارد. به علاوه در صورتی که هواپیما در ایران فرود آید فرمانده هواپیما مکلف است فوراً وقوع جرم و نتیجه تفتیشات و تحقیقات و اقداماتی را که به عمل آورده به دادستان محل فرود آمدن هواپیما یا قائم مقام او اطلاع داده متهم یا مظنون را با دلایل و مدارک جرم به دادستان یا بازپرس تسلیم و از مداخله خودداری کند و در موردی که هواپیمای ایرانی بعد از وقوع جرم در خارج از ایران فرود آید فرمانده هواپیما باید مراتب را به اطلاع کنسول ایران که در حوزه او هواپیما فرود آمده رسانیده و از او کسب تکلیف کند.

سوانح و حوادث هوایی

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

توسعه چشمگیر صنعت هوانوردی موجب شده است حمل و نقل هوایی از نقطه نظر ضریب ایمنی و امنیت در رأس کلیه انواع دیگر حمل و نقل قرارگیرد. ایمنی و امنیت هوانوردی دو عامل تهدید در هوانوردی محسوب میشوند. این ها، دو روی یک سکه هستندکه هر دو، در صورت عدم توجه به آنها، موجب از بین رفتن اموال مردم، خسارت به جان افراد و تلف شدن انسانها میشوند. اما این دو از لحاظ تعریف، دایره شمول و مقررات با هم کاملاً متفاوتند. مقررات ایمنی به مقررات و استانداردها مربوط است و هدف آنها این است که کشورها با رعایت استانداردهای مربوط به هواپیما، از حوادث و سوانح خسارت بار بکاهند. در حالی که مقررات امنیتی برای جلوگیری از اعمال مجرمان تدوین میشوند که این اعمال حوادثی را در هواپیما ایجاد میکنند. ایراد تعمدی خسارت، هواپیما ربایی و عملیات تروریستی جزء دسته دوم محسوب میشوند. از ابتدای فعالیت هوانوردی، کشورها و جامعه بینالملل به ایمنی و امنیت هواپیما توجه داشتهاند ولی پس از حوادث 11 سپتامبر، فشارها به رعایت مسائل امنیتی پررنگتر شده است. به هنگام وقوع سانحه یا حادثه، با توجه به پیچیدگی سیستم هواپیما، عوامل بسیار متعددی باید مورد بررسی قرارگیرد تا علت وقوع سانحه یا حادثه مشخص گردد. دقت فوقالعاده زیاد در صنعت هوانوردی موجب میشود هواپیما وسیلهای امن تلقی شود که در صورت رعایت استانداردها، حادثه و سانحه صورت نگیرد و مسافران در طول پرواز احساس آرامش نمایند. پس از ساخت هواپیما، پروازها با تعداد محدود شروع شد و تاکنون هر سال به تعداد پروازها، طول پرواز و تعداد مسافران افزوده شده و برعکس از تعداد سوانح و حوادث به شدت کاسته شده است.
در سال 1998 حدود 6000 فروند هواپیما در سطح دنیا وجود داشت که این تعداد با انجام دوازده میلیون پرواز، بیست میلیون ساعت پرواز کردند. تعداد هواپیمای تجاری موجود در جهان در سال 2007 به 20702 فروند افزایش یافت که با انجام 8/20 میلیون پرواز، 43 میلیون ساعت پرواز نمودند. از سال 1926 تاکنون، بدترین سال برای هوانوردی، سال 1929 بوده است که در آن سال 51 سانحه بوقوع پیوسته بود که شامل یک سانحه برای هر یک میلیون مایل پرواز میشود. اگر میزان سوانح ثابت می ماند امروز باید شاهد 7000 سانحه در هر سال میبودیم.
یکی از علل ایمنی و امنیت حمل و نقل هوایی، قابل اطمینان بودن تحقیق در مورد سوانح و حوادث هوایی و استفاده از نتایج تحقیق در توسعه هواپیمایی است. طبق آمارهایی که سازمان بینالمللی هواپیمایی کشوری از میزان مرگ و میر در سال 1997 گزارش کرده است نشان میدهد از هر یک صد میلیون نفر مسافر در هر کیلومتر مسافرت فقط 4% مسافر تلف شدهاند. علت دیگر امن بودن هواپیما را باید، پیشرفت تکنولوژی، برنامه ریزی مؤثر و مدیریت صحیح در صنعت هوانوردی جهانی و ایجاد فرهنگ رعایت اصول و مقررات هوانوردی در بین کشورهای عضو سازمان بینالمللی هواپیمایی کشوری دانست.
قاضی دادگاه مانیتوبا در قضیهای میگوید: خطر مرگ یا صدمه جسمانی جدی برای مسافرانی که از هواپیما برای مسافرت استفاده مینمایند در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل فوق العاده زیاد است. وقتی برای هواپیمایی امکان ادامه پرواز وجود نداشته باشد معمولاً سقوط میکند و همه سرنشینان آن جان خود را از دست میدهند. به همین دلیل دستورالعملها و مقررات دقیق برای هواپیما در نظرگرفته شده و اصرار بر این است که کلیه دست اندرکاران نسبت به اجرای کامل آن اقدام نمایند. حال اگر نقصی در اجرای کامل استانداردها، دستورالعملها و مقررات وجود داشته و موجب بروز سانحه یا حادثهای شود، بررسی این سانحه یا حادثه چگونه باید باشد؟ اتحادیه بینالمللی خلبانان خطوط هوایی، مقالهای را با عنوان «گزارش خسارات غیرتنبیهی» در سایت خود منتشر کردهاند که بنن و مک کلر در مقاله خود به قسمتهایی از آن اشاره کرده است. وی میگوید شناسایی اشتباهات و عوامل خطرزا گام اصلی مدیریت سیستم ایمنی است. یک تحقیقی که در سطح بینالمللی انجام شده نشان میدهد که در بسیاری ازسوانح، به دلیل ترس از اینکه ممکن است از گزارشات تهیه شده برای تنبیه و مجازات افراد استفاده شود، تحقیقات مسیر درستی را طی نمیکنند. وقتی میتوان از وقوع سوانح به عنوان تجربه برای آینده استفاده نمود که تحقیقات مربوط به سوانح در محیطی با «فرهنگ غیر تنبیهی» اجرا گردند. انتشار و تبادل اطلاعات برای رسیدگی کیفری و مجازات باید با محدودیتهایی مواجه باشد. این سیستمی است که ایکائو و دیگر سازمانهای بینالمللی ایمنی هوانوردی از آن حمایت میکنند. البته این به آن معنی نیست که مرتکبین تخلف از مجازات مصون باشند زیرا شعار عدم مجازات موجب میشود کارکنان هواپیمایی از دقت لازم بدور بوده و امکان وقوع جرم نیز افزایش پیدا کند. همه تلاشها بر این است که آثار تنبیه و مجازات بر روی ایمنی هوانوردی ازبین برود ولی از مجازات متخلفین نیز چشمپوشی نشود. وقتی کادر پرواز احتمال بدهند که خطری پرواز را تهدید میکند، و علیرغم وجود خطر به پرواز ادامه دهند باید به آنها به عنوان متخلف نگریسته و اقدام لازم صورت گیرد.
در این گفتار چگونگی انجام تحقیق و استفاده از آن در حقوق بینالملل و حقوق کشورها بخصوص جمهوری اسلامی ایران مورد مطالعه قرار می گیرد. به این منظور ابتدا علت انجام تحقیق را بررسی نموده سپس انجام تحقیق در حوادث و سوانح هوایی را در کنوانسیون شیکاگو و انکس 13 مورد مطالعه قرار داده و در آخر مقررات داخلی بعضی از کشورها نظیر جمهوری اسلامی ایران ر
ا مورد بررسی قرار میدهیم.
اهمیت تحقیق در حوادث هوایی توسط گروه تحقیق
تحقیق مراجع مربوط و اثر آن روی کاهش سوانح و حوادث بسیار مشهود است. قانون داخلی بعضی از کشورها هم به آثار مثبت تحقیق در سوانح و حوادث اشاره دارند. قانون هوانوردی آرژانتین بیان میکند که امروزه درجهی بالای ایمنی در حمل و نقل هوایی نتیجه کار دائمی گروه تحقیق، تجزیه و تحلیل علل حوادث و سعی در جلوگیری ازبروز حوادث است. هر سانحه یا حادثهای که برای هواپیمایی اتفاق بیافتد، هر چند این سانحه یا حادثه جزئی بوده و قابل توجه نباشد، مسئولین مربوط جهت پیداکردن علت وقوع سانحه یا حادثه تحقیق و بررسی نموده و مطالعاتی را انجام میدهند. هدف این تحقیقات و بررسیها صرفاً یافتن علت وقوع سانحه یا حادثه و سعی در بهبود شرایط موجود است و با این دید انجام میشود که در آینده از وقوع این چنین سانحه یا حادثهای جلوگیری بعمل آید. این تحقیقات و نتایج حاصل از آن و اقداماتی که مسئولین در جهت رفع مشکلات و نواقص انجام میدهند موجب شده است، امروزه هواپیما به عنوان یک وسیله امن تلقی گردد و میلیونها مسافر بدون دغدغه خاطر از آن استفاده نمایند و افراد روی زمین هم ترسی از سقوط احتمالی هواپیما و خطرات ناشی از آن نداشته باشند.گروه تحقیق حوادث هوایی از اهمیت مصاحبه شهود سانحه یا حادثه آگاه هستند. شاهدان عینی سانحه یا حادثه هوایی ممکن است افراد متفاوتی که از جریان سانحه یا حادثه آگاهی دارند و یا در امنیت هوانوردی دخیل هستند از جمله کادر پروازی،کادر فنی، مهندسین و تعمیرکاران هواپیما، طراحان و سازندگان قطعات یدگی هواپیما باشند. اطلاعاتی که از این مصاحبهها بدست میآید در روشن شدن قضیه و علل بروز سانحه یا حادثه بسیار مؤثر خواهد بود و از اتلاف وقت گروه تحقیق جلوگیری بعمل آورده و آنها را در کشف حقیقت و ادامه تحقیق از مجاری دیگر قطعاً یاری خواهد نمود. مصاحبهها موجب خواهد شد از اشتباهات احتمالی در یافتن علل سانحه یا حادثه جلوگیری بعمل آمده و نتیجه مطمئنتری از تحقیق حاصل گردد کما این که در صورت عدم وجود این مصاحبهها امکان بروز اشتباه وجود خواهد داشت و حتی ممکن است هیچ وقت نتیجه قابل قبولی بدست نیاید. در حین تحقیق و یا بعد از آن،گروه تحقیق ممکن است اطلاعات موجود و علل سانحه یا حادثه را به دستاندرکاران پروازهای هواپیمایی اطلاع دهند تا هر چه سریعتر عوامل که ممکن است موجب بروز حوادث مشابه گردند خنثی شوند و صنعت هوانوردی شاهد سانحه یا حادثه مشابهی نگردد.
دخالت دستگاه قضایی در تحقیق در حوادث هوایی
در نتیجه وقوع یک سانحه یا حادثه هوایی، منافع اشخاص مختلف حقیقی و حقوقی از جمله مسافران، فرستندگان و گیرندگان بار و شرکتهای بیمه ممکن است تحت تأثیر قرار گیرد. در این صورت بحث جبران خسارات وارده مطرح است و باید اشخاصی مسئول سانحه یا حادثه مشخص شود تا معلوم شود چه کسی یا کسانی باید خسارت و مسئولیت مدنی، مسئولیت کیفری افراد نیز مطرح است. ورود دستگاه قضایی برای تعیین مسئولیتهای مدنی و کیفری ضروری است و باید پروندهای تشکیل و تحقیقاتی برای یافتن مقصر سانحه یا حادثه صورت گیرد. اما گاهی دستگاه قضایی از همان تحقیقاتی که سازمان هواپیمایی کشوری انجام داده و دارای اهداف کاملاً متفاوتی است استفاده مینماید. دستگاه قضایی بعضی از کشورها تنها مرجع رسیدگی به این گونه دعاوی است و افراد متضرر برای احقاق حق خود به آن مراجعه مینمایند.
مطابق اصل 156 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران :
” قوه قضائیه قوهای است مستقل که پشتیبان حقوق فردی و اجتماعی و مسئول تحقق بخشیدن به عدالت و عهدهدار وظایف زیر است:
رسیدگی و صدور حکم در مورد تظلمات، تعدیات، شکایات، حل و فصل دعاوی و رفع خصومات و اخذ تصمیم و اقدام لازم در آن قسمت از امور حسبیه، که قانون معین میکند.
احیای حقوق عامه و گسترش عدل و آزادیهای مشروع.
نظارت بر حسن اجرای قوانین.
کشف جرم و تعقیب مجازات و تعزیر مجرمین و اجرای حدود و مقررات مدون جزایی اسلام.
اقدام مناسب برای پیشگیری از وقوع جرم و اصلاح مجرمین.”
قانون اساسی آرژانتین، دخالت قوهی قضائیه را در بخش 116 این گونه بیان میکند :
دادگاهها و دیوان عالی کشور به کلیه اموری که در قوانین ملی و اساسی این کشور وجود دارد صلاحیت رسیدگی دارد. به جز استثنائاتی که در قانون مقرر شده است، این دادگاهها نسبت به کلیه امور از جمله معاهدات بینالمللی این کشور با کشورهای دیگر، دعاوی مطروحه علیه سفرا، وزرا و مقامات ارشد قضایی و غیره صلاحیت ورود و رسدگی قضایی دارند. به عبارت دیگر دادگاههای آرژانتین به موجب قانون اساسی، صلاحیت دخالت در کلیه امور ملی را دارند. کشورهای دیگر آمریکای لاتین نیز وضعیت مشابهی دارند. نتیجه این امر آن است که قوهی قضائیه میتواند در تحقیقی که در سازمان هواپیمایی کشوری با هدفی کاملاً متفاوت صورت گرفته و بدین منظور انجام یافته است که علل وقوع سانحه یا حادثه را یافته و با اطلاع رسانی از وقوع سوانح مشابه جلوگیری بعمل آورد دخالت، و از آن جهت اثبات تقصیر افراد استفاده نماید.
در آرژانتین ممکن است طرفین پرونده و یا وکلای آنها از قاضی درخواست نمایند سوابق و تحقیقات انجام یافته در خصوص سانحه یا حادثهای را ملاحظه نماید و یا ممکن است قاضی شخصاً تصمیم بگیرد جهت روشن شدن موضوع پرونده، تحقیقات صورت گرفته در سازمان هواپیمایی را مطالبه و ملاحظه نماید. به موجب بخش 700 آیین دادرسی کیفری آرژانتین،
در صورت درخواست مدارک و اطلاعات و پرونده از هر یک از سازمانها و اشخاص، آنها ملزم هستند کلیه اطلاعات درخواستی را ظرف مدت ده روز در اختیار قاضی قرار دهند. در صورتی که قاضی رسیدگی کننده تشخیص دهد که ده روز برای ارسال مدارک و اسناد کافی نیست میتواند مدت مزبور را افزایش دهد. اگر اشخاص حقیقی یا حقوقی از اجرای دستور قاضی مبنی بر ارسال مدارک خواسته شده خودداری نمایند، قاضی میتواند آن ها را به جریمه نقدی، تحمل مجازات کیفری یا اداری محکوم نماید.
قوانین و مقررات ایران هم به قاضی اجازه داده است مدارک و اطلاعات مورد نیاز را از مراجع مربوطه درخواست و در پروندهها از آنها استفاده نمایند. به موجب ماده 105 قانون آیین دادرسی کیفری جمهوری اسلامی ایران :
«مقامات و مأمورین وزارتخانه، سازمانها و مؤسسات دولتی و وابسته به دولت و نهادها و شهرداریها و مأموران به خدمات عمومی و بانکها و دفاتر اسناد رسمی و دستگاههایی که شمول قانون در مورد آن ها مستلزم ذکر نام است مکلفند اسباب و دلایل جرم و اطلاعات و آن قسمت از اوراق و اسناد و دفاتری که مراجعه به آن ها برای تحقیق امر جزایی لازم است به درخواست مرجع قضایی رسیدگی کننده ابراز نموده و در دسترس آنها بگذارند. مگر در مورد اسناد سری دولتی که در این صورت باید با اجازه رئیس قوه

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *