متن کامل پایان نامه حمل و نقل هوایی

قضائیه باشد، متخلف از این ماده محکوم به انفصال موقت از خدمات دولتی ازشش ماه تا یک سال خواهد شد.»
قانون آیین دادرسی مدنی ایران نیز کلیه سازمانها را مکلف کرده است اسناد و اطلاعات را در اختیار قوه قضائیه قرار دهند. مطابق مواد 213 و 214 این قانون، «هرگاه سند یا اطلاعات دیگری که مربوط به مورد دعوا است در ادارات دولتی یا بانکها یا شهرداریها یا مؤسساتی که با سرمایه دولت تأسیس و اداره میشوند موجود باشد و دادگاه آنرا مؤثر در موضوع تشخیص دهد، به درخواست یکی از اصحاب دعوا بطور کتبی به اداره یا سازمان مربوط، ارسال رونوشت سند یا اطلاع لازم را با ذکر موعد، مقرر میدارد. اداره یا سازمان مربوط مکلف است فوری دستور دادگاه را انجام دهد، مگر این که ابراز سند با مصالح سیاسی کشور و یا نظم عمومی منافات داشته باشد که در این صورت باید مراتب با توضیح لازم به دادگاه اعلام شود. چنانچه دادگاه موافقت نمود، جواز عدم ابراز سند محرز خواهد شد، در غیر این صورت باید به نحو مقتضی سند به دادگاه ارائه شود. در همین امتناع، کسی که مسئولیت عدم ارائه سند متوجه او است پس از رسیدگی در همین دادگاه و احراز تخلف به انفصال موقت از خدمات دولتی از شش ماه تا یک سال محکوم خواهد شد.»
در آیین نامه بررسی سوانح و حوادث هوایی (غیرنظامی) مصوب 1390 به تبعیت از ضمیمه 13، هدف از بررسی سوانح و حوادث هوایی را صرفاً پیشگیری از وقوع سوانح و حوادث مشابه ذکر گردیده و منظور ازاین اقدامات، سرزنش و یا مقصر شناختن اشخاص نیست. سازمان موظف است گزارشها و اطلاعات مربوط به سوانح، حوادث،فعالیتها و وضعیتهای مخاطرهآمیز و همچنین گزارشهای داوطلبانه را مستقلاً مورد تجزیه و تحلیل قرار دهد و مطابق نتایج آن نسبت به صدور بخشنامههای ایمنی و اتخاذ تدابیر پیشگیرانه اقدام نماید.
سازمان موظف شده است گزارشهای نهایی مربوط به سوانح و حوادث و مدارک و اسناد مربوط را در سازمان نگهداری نماید تا در صورت لزوم مورد بهرهبرداری قرارگیرند. متأسفانه ماده 14 این هدف را خدشهدار کرده و اعلام میدارد که در صورت طرح دعاوی مربوط به سانحه و یا حادثه هوایی، سازمان باید به عنوان مرجع بررسی، ضمن همکاری با مقامات قضایی ذیربط، زمینه دسترسی مرجع قضایی به اطلاعات مربوط را فراهم نماید. در حالی که قسمت اخیر ماده 28 با ماده مزبور مغایرت دارد. مطابق آن سازمان باید از اطلاعات مربوط به سوانح و حوادث حفاظت کند و از افشای آن برای مقاصدی غیر از بررسی سوانح و حوادث جلوگیری نماید.
نتایج تحقیق حوادث هوایی
کنوانسیون شیکاگو در مقدمه و متن آن (بخصوص ماده 44) «پیشرفت امور هواپیمایی بینالمللی کشوری در سراسر جهان با کمال نظم و بیخطری» را مهمترین هدف کنوانسیون و سازمان بینالملل هواپیمایی کشوری برشمرده است. بدون شک تحقیق در سوانح و حوادث هوایی نیز باید با در نظرگرفتن این هدف صورت گیرد و استفاده نابجا از گزارشات تحقیقات سوانح و حوادث، مانند استفاده از نتایج تحقیق در محکوم کردن افراد، این اهداف را متزلزل و با خطری جدی مواجه خواهد نمود. دخالت قاضی دادگستری نیز تحقیقات را با خطراتی موجه خواهد کرد زیرا :
اول اینکه اشخاصی که نقشی در سانحه یا حادثه داشتهاند و یا ممکن است تحقیقاتی به ضرر آنها خاتمه یابد، از واهمهی اینکه ذکر حقایق ممکن است منجر به محکومیت کیفری آنان شود ازذکر حقایق خودداری و با تغییر اوضاع سعی در کتمان حقایق گردند.

دوم اینکه اشخاصی که در مصاحبه شرکت میکنند و یا در تحقیقات از آنان سئوالاتی پرسیده میشود، از این جهت نیز ترس خواهند داشت که ممکن است گروه تحقیق قادر نباشد مدارک و اسناد را به خوبی جمعآوری و یا تحلیل صحیحی از آنها ارائه نماید و در نتیجه آنان بیجهت مورد اتهام قرارگیرند و لذا از شرکت در مصاحبه با پاسخ به سئوالات گروه تحقیق و یا از همکاری در ادامه تحقیق طفره خواهند رفت و این امر موجب خواهد شد تحقیق از حوادث با دقت کافی انجام نگرفته و لذا تحقیق سطحی صورت گیرد.
سوم اینکه قاضی ممکن است دستور توقیف و مهر و موم قسمتهایی از هواپیما را که صدمه دیده است را بدهد، و بعلت نا آشنا بودن اشخاص قوه قضائیه به مسائل فنی، به هنگام توقیف تغییراتی در قسمتهای اصلی داده شود و این امر علاوه بر ایجاد تأخیر در تحقیق ممکن است در صحت نتایج تحقیق نیز خلل ایجاد نماید.
چهارم اینکه یکی از وظایف گروه تحقیق اقدامات پیشگیرانه است و دخالت قاضی تحقیق و تأخیری که دخالت او در ادامه تحقیق ایجاد خواهد کرد موجب خواهد شد گروه تحقیق نتواند این وظیفه خود را بخوبی انجام دهد.
پنجم اینکه بعد از اتمام تحقیق، خود اعضای گروه تحقیق هم ممکن است در مظان اتهام قرارگیرند که تحقیق را آن طوری که مدنظر دستگاه قضایی بوده انجام ندادهاند و مقصر سانحه یا حادثه بخوبی با آن عناصر و مشخصههای تحقیق که برای قاضی لازم بوده تعیین نشده است. بنابراین بدیهی است که اگر از اطلاعات فنی در سوانح هوایی به غیر از ایمنی هوایی استفاده شود و اقدامات گروه تحقیق سازمان هواپیمایی دو منظوره باشد به طوری که نتایج تحقیق در تعیین مقصر سانحه یا حادثه هم مورد استفاده قرار گیرد، موجب خواهد شد ایمنی هوانوردی تحت تأثیر قرارگیرد. متأسفانه در بسیاری از کشورها قوانین و مقررات طوری طراحی شده اند که استفاده دستگاه قضایی و یا حتی دیگر ارگاهها را از نتایج تحقیق سازمان هواپیمایی منع نمیکند.
اهداف تحقیق انجام شده توسط قوه قضائیه و سازمان هواپیمایی
چه کسی مسئول وقوع حادثه است؟ علت وقوع حادثه چیست؟ این دو عبارت اهداف تحقیق دو سازمان را نشان می دهند. این که محقق با چه دیدی تحقیق را شروع و ادامه دهد، در زمان تحقیق سئوالات متفاوتی ازشهود خواهد پرسید و به دنبال شواهدی خواهد بود که با محقق دیگر فرق خواهد داشت و به نتایج متفاوتی هم دست خواهد یافت. محقق قوه قضائیه به دنبال تقصیر است ولی محقق سازمان هواپیمایی به دنبال پیداکردن علت وقوع حادثه است و معمولاً هم یک عامل موجب وقوع سانحه نمیشود بلکه معمولاً مجموعی از عوامل است که سانحه را سبب میگردد و یافتن آنها با بررسی فنی میسر میگردد. کسی که در تحقیق به دنبال مقصر است به ایمنی هواپیمایی فکر نمیکند در حالی که گروه تحقیقی که سعی در یافتن علت وقوع حادثه است سعی می کند پیشنهاداتی ارائه نماید که موجب خواهند شد در آینده سانحه مشابه آن رخ ندهد.اگر چه این دو نوع تحقیق شباهتهای زیادی با هم دارند ولی به علت اهداف تحقیق، استفاده قوه قضائیه ازیافتههای سازمان هواپیمایی ممکن است موجب عواقب ناگواری گردد و به درستی مشخص نشود مقصر سانحه کیست؟ کشورهایی مثل کانادا و انگلستان در قوانین خود بین تقصیر و علت فرق قائل شدهاند و این تمایز موجب شده است سازمانهای هواپیمایی و دادگاه های این کشورها وضعیت مشخصی داشته باشند. اگر این دو به جای هم به کار برده
بالا بردن آگاهی و دانش قضات و کارشناسان تحقیق قوه قضائیه
حقوق هوایی و حقوق حمل و نقل هوایی در دانشکدههای حقوق بعضی از کشورها از جمله ایران مورد توجه قرار نمیگیرد و گاهاً در بعضی از آنها به عنوان یک واحد درس اختیاری ارائه میشود که بعضی از دانشجویان ازثبتنام در این درس خودداری مینمایند و لذا حتی اطلاعات جزئی از این درس در اختیار دانشجویان قرار نمیگیرد در نتیجه قضات و وکلا نسبت به آن آگاهی کافی ندارند و در پروندههایی که تاکنون در این رابطه در دادگاهها مطرح شده است، روند رسیدگی، دفاعیات وکلا و آراء صادره به وضوح حاکی از ناآگاهی وکلا و قضات دادگاهها در این قضیهها دارد. نمونه بارز آن رسیدگی به پرونده فوکر 28 شرکت هواپیمایی آسمان است که علیرغم اینکه در بعضی از آراء صادره به قوانین خاص حقوق هوایی اشاراتی شده ولی بهرهبرداری صحیحی از آنها نشده است. نحوه تحقیق در حوادث هوایی دانش خاص خود را میطلبد و عدم آشنایی به آن موجب اطالهی دادرسی، از بین رفتن شواهد و دلایل، انحراف از حقایق و مهمتر از همه موجب خواهد شد ایمنی هوانوردی به مخاطره افتد.
تحقیق کنندگان حوادث هوایی باید با مسئولیتهای خود به خوبی آشنا بوده، آنچه دستگاه قضایی به آن نیاز دارد را بدانند، با ضرورتهای حفظ ایمنی آشنا بوده و بدانند چه عملکردی موجب خواهد شد عدالت رعایت شود. آنها باید طوری عمل نمایند که مصاحبه شوندگان و دیگر کسانی که با سانحه یا حادثه در ارتباط بودهاند احساس کنند که نتایج تحقیق بیجهت آنها را گرفتار نمیکند.
تصویب مقررات مربوطه
در بعضی از کشورها مقرراتی که مربوط به چگونگی انجام تحقیق در سوانح هوایی و یا نحوه استفاده از یافتههای گروه تحقیق در این چنین حوادثی هستند را تنظیم کرده باشد وجود ندارد. عضو ایکائو بودن کشورها را ملزم می کند مقررات کنوانسیون شیکاگو و ضمائم آن را در کشور خود اجرا کنند. انکس 13 مقررات دقیقی در این زمینه دارد، ولی در بعضی از موارد این مقررات اجباری نیستند و در بعضی دیگر از موارد کلیاتی ذکر گردید، و تدوین م
قررات جزئیتر را به کشورها واگذار نموده است. تدوین و تصویب مقررات داخلی با هدف حفظ و نگهداری اطلاعات مرتبط با حوادث و سوانح هوایی ضرورت دارد.در قوانین و مقررات کشورها به دستگاه قضایی اجازه داده شده است هرگونه اطلاعات را که برای رسیدگی به پروندهای و کشف حقیقت ضرورت میداند را مطالبه و ملاحظه نماید. وقتی عملی منع نشده است مجاز است و دستگاه قضایی میتواند اطلاعات مربوط به حوادث هوایی را نیز مطالبه کند. قوانین و مقررات باید فرق میان عمل مجاز، عمل منع شده و استفاده ناصحیح از اطلاعات مربوط به سوانح و حوادث را مشخص کنند. بدین منظور اطلاعات مربوط به سوانح و حوادث هوایی و نحوه برخورد با آنها را باید به دو نوع تقسیم نمود : نخست مقررات مربوط به اطلاعات عمومی که امکان انتشار آنها بلا اشکال است و دوم مقررات مربوط به اطلاعات خاص و حساس سوانح و حوادث هوایی که برای جلوگیری از سوانح و حوادث مشابه در آینده از اهمیت خاصی برخوردار بوده و یا به توسعه و ایمن سازی صنعت هوانوردی کمک خواهد نمود. اطلاعات اخیر باید طبیعتاً محرمانه تلقی شوند و انتشار آنها باید ممنوع شده و کسانی که این اطلاعات را در اختیار دیگران قراردهند باید تحت تعقیب قرارگیرند. اگر کارمندی که اطلاعات محرمانه را قانوناً در اختیار دارد در اختیار دیگران قرار دهد مجازات شود.
این راه حل موجب خواهد شد نتوان کارکنان گروه تحقیق را ملزم کرد اطلاعات سری مربوط به سوانح و حوادث هوایی را در اختیار دیگران قراردهند و این ممنوعیت دستگاه قضایی را هم در برخواهدگرفت تا نتواند بدین وسیله از اطلاعات مزبور برای محکومیت افراد استفاده نمایند. دولتها مسئولیت دارند حمل و نقل هوایی را به بالاترین حد ایمنی توسعه دهند که هم مسافران احساس کنند با وسیلهای امن پرواز میکنند و هم افراد روی زمین ترسی از سقوط احتمالی هواپیما نداشته باشند. ممنوعیت انتشار اطلاعات محرمانه مربوط به حوادث هواپیمایی، دولت را در رسیدن به یکی از اهداف خود که توسعه صنعت هوانوردی ایمن است رهنمون خواهد کرد. این وظیفه و مسئولیت دولتها با اهداف اقتصادی دولتها رابطه مستقیم دارد و موجب خواهد شد شرکتهای تجاری توسعه یافته و اقتصاد کشور شکوفا شود.
بخش سوم
ثبت و تابعیت هواپیما
در

حقوق ایران و بین الملل
گفتار اول: ثبت و تابعیت هواپیما
بهرهمندی از حمایت کشوری که هواپیما و کشتی متعلق به آن هستند به عنوان موضوع بسیار مهم مورد بحث بوده است. منافع کشور ثالث نیز که هواپیما بر فراز آن پرواز میکند و یا کشتی از آبهای آن کشور عبور میکند اهمیت خاص داشته است اصل تابعیت در مورد کشتی در سطح جهان پذیرفته شده است. در خصوص وسایل حمل و نقل زمینی، به دلیل اینکه هر اتومبیلی به هر حال در کشوری ثبت میشود، موضوع از نظر بینالمللی اهمیت زیادی پیدا نمیکند.
امر هوانوردی باید همانند سایر سیستمهای ارتباطی بوسیله دولتها کنترل شده و تحت نظارت قرار گیرد. برای تضمین امنیت هوانوردی باید استانداردهایی رعایت شده و مقرراتی در رابطه با پرواز، فرود و عبور و مرور هواپیماها وضع و اجرا شود. هواپیما با توجه به وضعیت خاص آن با وسایل نقلیه دیگر متفاوت است. خلبان و خدمه و دیگر دست اندرکاران هواپیما موظفند از قوانین و مقررات هوایی ویژهای تبعیت کنند.
وقتی هواپیماها در فضای کشورهای دیگر یا در دریاهای آزاد پرواز میکنند لازم است به کشورهای خاصی تعلق داشته باشند. بدین جهت لازم است هواپیماها به طریقی به قلمرو فضائی خاص مرتبط گردند. برای این کار هر هواپیمایی باید در کشوری که متعلق به آن هست ثبت گردد. ثبت نه تنها وسیله احراز تابعیت یک هواپیما است بلکه از نقطه نظر شناسایی مالکیت هواپیما، چگونگی نقل و انتقال آن و اعمال نظارت و کنترل، تحت صلاحیت کشوری قرار میگیرد که قانوناً هواپیما در آنجا به ثبت میرسد. ثبت هواپیما از نقطه نظر صلاحیت دادگاهها و مسئولیت کشورها نیز اهمیت ویژهای دارد.هواپیمایی که در کشوری به ثبت میرسد باید علائم و نشانههای مربوط به آن کشور در روی هواپیما درج شود. اصل بر این است که قانون کشور محل ثبت در خصوص حقوق و تکالیف مربوط به هواپیما و کارکنان آن اجرا شود.
کشورهای مختلف راجع به ثبت هواپیما خط مشیهای گوناگونی را اتخاذ میکنند. بعضی از کشورها برای ثبت هواپیما مقررات دقیقی را اعمال میکنند که حقوق افراد و دولتها در آن رعایت میشود و برعکس در بعضی از کشورها مقررات مربوط به ثبت و تشریفات مربوط به آن در استیفای حقوق اشخاص و دولت بطور کامل مد نظر قرار نمیگیرد. قوانین و مقررات برخی از کشورها مانند انگلیس و کانادا در این زمینه بسیار مفصل بوده و در آن به نکات بسیاری که اهمیت زیادی هم دارند اشاره گردیده است لیکن مقررات برخی دیگر از کشورها مانند ایران به کلیات اکتفا نموده است.تدوین مقررات دقیقتر در این زمینه ضروری است زیرا علاوه بر اینکه وجود مقررات برای حفظ امنیت هوانوردی و جلب اطمینان کشورهای دیگر لازم است، کشورهای عضو سازمان بینالملل هواپیمایی کشوری متعهد شدهاند مقررات و آیین نامههای مربوط به هواپیما را با مقررات بینالمللی هماهنگ نمایند. در این فصل ضمن بررسی مقررات بینالمللی و مقررات ایران، برای نشان دادن اهمیت موضوع، به مقررات موجود در انگلستان و کانادا نیز اشاره میشود.
ثبت و تابعیت هواپیما در حقوق بینالملل

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

تعریف هواپیما
نخستین بار کنوانسیون مربوط به هوانوردی (معروف به کنوانسیون 1919 پاریس) تعریفی قابل قبول از هواپیما ارائه نمود که بر طبق آن «هواپیما به هر وسیلهای که قادر باشد به هوا برخاسته یا در آن حرکت نماید اطلاق میشود.» این تعریف دستگاههایی نظیر سفینه هوایی، هواپیمای بیموتور، بالونهای آزاد، بالونهای حامل سلاح جنگی و بالگرد را نیز در بر میگرفت ملاک تعریف، قابلیت برخاستن و پرواز در آسمان بود.
کنوانسیون 1944 شیکاگو تغییری در تعریف هواپیما نداد. در حالی که اکثر معاهدههای موجود، فاقد تعریفی از هواپیما بودند، تعریف معاهده پاریس به عنوان یک تعریف پذیرفته شده، در حقوق هوایی سالها به قوت خود باقی ماند. سرانجام ایکائو در سال 1967 تعریف جدیدی از هواپیما ارائه کرد که مطابق آن، هواپیما به هر وسیلهای اطلاق میشود که به کمک فشار هوا، به غیر از واکنش هوا در سطح زمین، حرکت نماید. خصوصیت برجسته این تعریف اضافه شدن عبارت «به غیر از واکنش هوا در سطح زمین» میباشد. افزودن این عبارت موجب گردید که وسایلی چون هاورکرافت (یک نوع کشتی که به کمک حجمی از هوای بسیار فشرده، که در محفظهای در زیر وسیله نقلیه قرار دارد، بر روی زمین یا سطح آب، حرکت میکند) مشمول این تعریف قرار نگیرد.
مقررات مربوط به ثبت و تابعیت هواپیما در مقررات بینالمللی
موضوع تابعیت هواپیما در بعضی از معاهدات بینالملل مطرح شده است. تلاشهای