متن کامل پایان نامه حمل و نقل هوایی

دانلود پایان نامه

غیرقانونی مورد انتقاد قرارگرفته است که افراد غیر از اپراتور هواپیما ممکن است به عمد یا مسامحه اقداماتی انجام دهند که موجب ایجاد خسارت شوند یا در ورود خسارت مشارکت داشته باشند، چه دلیلی وجود دارد که آنها از مسئولیت استثنا گردند. بخصوص اینکه ممکن است متضرر نتواند به دلیلی از صندوق بینالمللی ممتنع گردد و یا اپراتور هواپیما توان پرداخت غرامت نداشته یا ورشکسته شده باشد، در این صورت زیان دیده بدون جبران خواهد ماند.
خسارت وارده ناشی از هواپیما
برای اینکه خسارت وارده به اشخاص ثالث قابل جبران باشد، نخستین شرط این است که خسارت وارده ناشی از هواپیمای در حال پرواز باشد. کنوانسیون 1952 رم هیچ تعریفی از هواپیما نکرده است و لذا همان تعریفی که ضمایم کنوانسیون شیکاگو در مورد هواپیما کرده است باید در مورد این کنوانسیون هم قابل اجرا باشد. از نظر این کنوانسیون، هواپیما از لحظهای که به قصد پرواز روشن میشود تا لحظهای که متوقف میگردد در حال پرواز فرض میشود. در خصوص هواپیماهای سبک مانند بالون ذکر شده است که آنها از لحظه برخاستن تا زمان فرود آمدن در حال پرواز قلمداد میشوند.
به موجب کنوانسیون 2009 مداخله غیرقانونی و کنوانسیون 2009 خطرات عمومی هم خسارت باید از هواپیمای در حال پرواز ناشی شده باشد تا با استناد به این کنوانسیونها قابل جبران گردد. مطابق این کنوانسیونها، هواپیما زمانی که درهای خروجی هواپیما پس از سوار شدن یا بارگیری بسته میشود تا زمانی که درهای هواپیما به منظور پیاده شدن یا تخلیه بار باز میشود در حال پرواز تلقی میشود.

نوع مسئولیت
مسئولیت مبتنی بر خطر، در کنوانسیونهای مربوط به خسارات وارده به اشخاص در روی زمین ناشی از هواپیمای در حال پرواز، پذیرفته شده است. مطابق ماده 1 کنوانسیون 1952 رم، هر شخصی که در سطح زمین به موجب هواپیمایی متحمل خسارت شود، اگر ثابت کندکه خسارت وارده ناشی از هواپیما، اشخاص یا اشیای درون آن بوده است مستحق جبران خسارت است. تنها خساراتی که مستقیماً از حادثه مذکور ایجاد شده باشند قابل جبران هستند و لذا خساراتی که صرفاً در اثر عبور قانونی هواپیما ناشی شده باشد و یا علیرغم اینکه هواپیما مقررات حمل و نقل هوایی را رعایت نموده است خسارت وارد آید، قابل جبران نیست. کنوانسیون 2009 خطرات عمومی و کنوانسیون 2009 مداخله غیرقانونی در ماده 3 مقرره مشابهی را ذکر کردهاند.
معافیت از مسئولیت
کنوانسیون 1952 رم در سه مورد اپراتور هواپیما را از مسئولیت به خسارات وارده به اشخاص ثالث روی زمین معاف کرده است. این سه مورد در پروتکل 1971 هم بدون تغییر باقی ماندهاند.
الف- اگر خسارت صرفاً از فعل یا ترک فعل سهل انگارانهی یا غیرقانونی مدعی ناشی شود مسئولیت متوجه اپراتور نیست. در صورتی که خسارت وارده ناشی از فعل یا ترک فعل سهلانگارانه یا غیرقانونی خدمه یا کارمندان زیاندیده ناشی شده باشد نیز اپراتور از مسئولیت مبری خواهد بود. اگر سهلانگاری یا فعل یا ترک فعل غیرقانونی متضرر یا خدمه و کارکنان وی فقط در بخشی از خسارت وارده مؤثر بوده باشد، به همان میزان از مسئولیت اپراتور کاسته میشود.
ب- اگر درگیریهای مسلحانه یا اغتشاشات داخلی منجر به این شود که از هواپیمای در حال پرواز خسارتی متوجه اشخاص ثالث در سطح زمین شود، جبران چنین خسارتی تحت شمول کنوانسیون نیست و اپراتور هواپیما مسئولیتی ندارد.
ج- اگر قدرت حاکمه اپراتور هواپیما را از استفاده از هواپیما منع کند.
ماده 10 کنوانسیون 2009 خطرات عمومی و ماده 6 کنوانسیون 1952 رم دفاع مشارکت در مسامحه را مطرح کردهاند. به موجب آن اگر اپراتور هواپیما ثابت کند که خسارت از غفلت یا فعل و یا ترک فعل مدعی و یا متضرر و یا کسانی که این حق را به آنها منتقل کردهاند ناشی شده باشد و یا آنها در بروز خسارت سهمی داشته باشند، به همان میزان از مسئولیت معاف خواهد بود عبارت مشابهی در ماده 20 کنوانسیون 2009 مداخله غیرقانونی نیز تکرار شده است.
حدود مسئولیت
ماده 11 کنوانسیون 1952 رم مربوط به مسئولیت محدود متصدی حمل و نقل است. این ماده هواپیما را بر اساس وزن آن طبقهبندی میکند. هواپیمای سبکتر مسئولیت کمتر و هواپیماهای سنگینتر، مسئولیت بیشتری را برای اپراتور به بار میآورد. مطابق آن، حداکثر میزان کل خسارت برای انواع هواپیماها (بر اساس وزن) و هر حادثه برای تمامی افراد مسئول به شرح ذیل میباشد:
الف- 000/500 فرانک برای هواپیماهی با وزن 1000کیلوگرم یا کمتر؛
ب- برای هواپیماهای سنگینتر از 1000کیلوگرم تا 6000 کیلوگرم، مبلغ 000/500 فرانک به اضافه 400 فرانک به ازای هرکیلوگرم افزون بر 1000 کیلوگرم؛
ج- برای هواپیماهای سنگینتر از 6000 کیلوگرم تا 000/20 کیلوگرم، مبلغ 000/500/2 فرانک به اضافه 250 فرانک برای هر کیلوگرم افزون بر 6000 کیلوگرم؛
د- برای هواپیماهای سنگینتر از 000/20 تا میزان 000/50 کیلوگرم، مبلغ 000/6000 فرانک به اضافه 150 فرانک برای هر کیلوگرم افزون بر 000/20 کیلوگرم؛
هـ – برای هواپیماهای سنگینتر از 000/50 کیلوگرم، مبلغ 000/500/10 فرانک به اضافه 100 فرانک برای هر کیلوگرم افزون بر 000/50 کیلوگرم؛
بند دوم ماده 11، مسئولیت اپراتور در رابطه با فوت یا جراحت بدنی را به میزان 000/500 فرانک برای هر فرد کشته شده یا صدمه دیده محدود میکند. منظور از فرانک در این کنوانسیون واحد پولی است که هر واحد آن برابر 5/65 میلی گرم طلا با عیار نهصد هزارم است که اصطلاحاً فرانک پوانکاره نیز نامیده میشود. جهت تبدیل این واحد پولی به دیگر ارزها، قیمت طلا در زمان صدور رأی دادگاه باید ملاک قرارگیرد.
ماده 11 کنوانسیون 1952 رم به وسیله پروتکل 1978 مونترال حذف شد. این پروتکل واحد پرداخت خسارت را از فرانک پوانکاره به حق برداشت ویژه (SDR) تبدیل کرده و حدکثر میزان خسارت را به شرح ذیل تغییر داد:
الف- مبلغ 000/300 حق برداشت ویژه برای هواپیماهی با وزن 2000 کیلوگرمی یا کمتر؛
ب- مبلغ 000/300 حق برداشت ویژه به اضافه 175 حق برداشت ویژه برای هر کیلوگرم مازاد بر 2000 کیلوگرم، برای هواپیماهایی که وزن آنها بیش از 2000 کیلوگرم وکمتر از 6000 کیلوگرم میباشد.
ج- مبلغ یک میلیون حق برداشت ویژه به اضافه 5/62 حق برداشت ویژه برای هر کیلوگرم مازاد بر 6000 کیلوگرم، برای هواپیماهایی که وزنشان بیشتر از 6000 کیلوگرم و کمتر از 000/30 کیلوگرم باشد.
د- مبلغ دو میلیون و پانصد هزار حق برداشت ویژه به اضافه 65 حق برداشت ویژه برای هر کیلوگرم مازاد بر 000/30 کیلوگرم، برای هواپیماهایی که وزن آنها بیش از 000/30 کیلوگرم باشد. حداکثر میزان خسارت برای هر فرد کشته شده یا زخمی شده مبلغ 000/125 حق برداشت ویژه در این پروتکل تعیین شده است.
کنوانسیون 2009 مخاطرات عمومی و کنوانسیون 2009 مداخله غیرقانونی نیز بر همین اساس میزان غرامت قابل پرداخت به زیان دیدگان را تعیین کرده است.
بر اساس ماده 4 هر دو کنوانسیون :
الف- 750 هزار حق برداشت ویژه برای هواپیمای با وزن پانصد کیلوگرم و یا کمتر؛
ب- یک میلیون و پانصد هزار حق برداشت ویژه برای هواپیمایی که بیش از پانصد کیلوگرم تا حداکثر یکهزار کیلوگرم وزن دارد؛
ج- سه میلیون حق برداشت ویژه برای هواپیمایی که بیش
از یکهزار کیلوگرم تا 2700 کیلوگرم وزن دارد؛
د- هفت میلیون حق برداشت ویژه برای هواپیمایی که بیش از 2700 کیلوگرم تا شش هزار کیلوگرم وزن دارد؛
هـ- هیجده میلیون حق برداشت ویژه برای هواپیمایی که بیش از شش هزار کیلوگرم تا دوازده هزارکیلوگرم وزن دارد؛
و- هشتاد میلیون حق برداشت ویژه برای هواپیمایی که بیش از دوازده هزار کیلوگرم تا بیست و پنج هزارکیلوگرم وزن دارد؛
ز-یکصد و پنجاه میلیون حق برداشت ویژه برای هواپیمایی که بیش از بیست و پنج هزارکیلوگرم تا پنجاه هزار کیلوگرم وزن دارد؛
ح- سیصد میلیون حق برداشت ویژه برای هواپیمایی که بیش از پنجاه هزار کیلوگرم تا دویست هزار کیلوگرم وزن دارد؛
ط- پانصد میلیون حق برداشت ویژه برای هواپیمایی که بیش از دویست هزار کیلوگرم تا پانصد هزار کیلوگرم وزن دارد؛
ی- هفتصد میلیون حق برداشت ویژه برای هواپیمایی که بیش از پانصد هزار کیلوگرم وزن دارد.

در خصوص کنوانسیون 2009 خطرات عمومی، حدود مقرر فوق زمانی اعمال میشود که اپراتور ثابت نماید خسارت وارده؛ 1) ناشی از غفلت، فعل یا ترک فعل او یا کرمندانش نبوده؛ یا 2) تنها در نتیجه غفلت، فعل و یا ترک فعل خطای شخص دیگری ایجاد شده است. در واقع، بر عکس دیگر کنوانسیونها در این خصوص، میزان مسئولیت اپراتور در این کنوانسیون نامحدود در نظر گرفته شده است. به نظر میرسد که این تغییر رویکرد از آن جهت باشد که در دهههای پیش، صنعت هوانوردی هنوز پیشرفت نکرده بود و نیاز به توسعه بیشتر احساس میشد و مسئولیت محدود اپراتور میتوانست در جهت حمایت بیشتر از متصدیان حمل و نقل کمک مؤثری به آنها بنماید اما امروزه با توسعه گسترده صنعت هوانوردی، احتمال وقوع سوانح و حوادث کم بوده و متصدیان حمل نیازی زیادی به حمایت ندارند و برعکس توجه به قربانیان و زیاندیدگان سوانح هوایی حائز اهمیت بیشتری است.
ماده چهاردهم کنوانسیون رم به حالتی پرداخته است که ممکن است مجموع خسارتهای وارده در یک سانحه بیش از حدود مسئولیت اپراتور باشد، در این صورت اگر دعاوی منحصراً جانی یا منحصراً مالی باشند، به نسبت از هر یک کسر گردد. اما اگر برخی از خسارات وارده جانی و برخی دیگر مالی باشد، نصف میزان مقرر به دعاوی جانی اختصاص مییابد و نصف دیگر بین دعاوی مالی و آن قسمت از خسارات جانی که غرامت به آنها پرداخت نگردیده است به تناسب قسمت گردد. اما از آنجا که خسارات جانی اهمیت بیشتری دارند و باید اولویت پرداخت غرامت به آنها اختصاص یابد، پروتکل 1978 مونترال این شیوه را کنار گذاشت و مقرر نمود در صورتی که دعاوی جانی و مالی توامان مطرح گردند، کل مبلغ باید به خسارت جانی اختصاص یابد و بعد از آن که تمامی زیانهای جانی جبران شدند، اگر چیزی باقی ماند بین دعاوی مالی تقسیم گردد. همین شیوه را کنوانسیون 2009 خطرات عمومی برگزیده است. مطابق ماده 5 آن، اگر میزان خسارت وارده از میزان مقرر تجاوز نماید، در این صورت اولویت با دعاوی مربوط به خسارتهای جانی (مرگ، آسیب فیزیکی و آسیب روحی) است و مابقی به تناسب در میان دعاوی دیگر تقسیم میشود.
اگر دو یا چند هواپیما در سانحهای درگیر باشند آن ها مسئولیت مشترک و جداگانه خواهند داشت. زیان دیده میتواند به هر یک از اپراتورها رجوع نماید و هیچ اپراتوری بیش از آنچه مقرر شده است مسئولیت ندارد. در این خصوص کنوانسیون 1952 رم مسئولیت اپراتورها را تضامنی مقرر نموده بود. محدودیت مسئولیت به این میزانها مورد اعتراض بعضی از کشورها از جمله ایالات متحده و هلند قرارگرفت. آنها تعیین حد برای مسئولیت را قابل توجیه نمیدانستند.
مبالغی که در اسناد بینالمللی مذکور ذکر شدهاند قابل تبدیل به پول رایج کشورها هستند به عبارت دیگر دادگاه ممکن است تصمیم بگیرد که فرانک پوانکاره یا حق برداشت ویژه را به پول رایج کشور مربوط تبدیل و به خواهان پرداخت شود. اما مسئلهای که مطرح میشود این است که ملاک دادگاه در تبدیل مبالغ مربوط در کنوانسیونها به پول رایج آن کشور چه زمانی باید باشد؟ زمان وقوع حادثه، زمان صدور رأی یا هنگام اجرای حکم؟ کنوانسیون 1952 رم، زمان صدور رأی را ملاک قرار داده و پروتکل مونترال هم تغییری در آن نداده است. کنوانسیون خطرات عمومی هم همین نظر را پذیرفته است.
مسئولیت نامحدود اپراتور
اصل بر این است که مسئولیت اپراتور در برابر خسارات وارده به اشخاص ثالث محدود است و میزان غرامت قابل پرداخت هم در کنوانسیونهای مربوطه ذکر شده است اما کنوانسیون مواردی را ذکر کرده است که در صورت تحقق آنها مسئولیت اپراتور نامحدود خواهد بود. مطابق ماده 12 کنوانسیون رم، اگر زیان دیده ثابت کندکه خسارت وارد شده در نتیجه فعل یا ترک فعل اپراتور یا نمایندگان و خدمه وی بوده و فعل یا ترک فعل وی با قصد ایراد خسارت بوده است، مسئولیت اپراتور نامحدود خواهد بود، مشروط بر اینکه در مورد فعل یا ترک فعل خدمه یا نمایندگان ثابت شود که خادم یا نماینده موصوف در قلمرو استخدامی خود عمل مینموده است. دریون موردی را در نظر گرفته است که اپراتور دستوراتی به خدمه و نمایندگان خود صادر میکند که این دستورات علی الاصول منجر به بروز خسارت میشوند ولی در حقیقت اپراتور از خسارت بار بودن دستورات ناآگاه است و خدمه و نمایندگان وی که میدانند اجرای این دستورات خسارت بار است، ازاین دستورات تبعیت مینمایند تا خسارت وارد کنند، در این صورت، به نظر این نویسنده، مسئولیت اپراتور نامحدود خواهد بود هر چند که اپراتور قصد ایراد خسارت نداشته است.

دانلود پایان نامه
برای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید
رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

اشخاصی که مستحق دریافت غرامت هستند
در خصوص اینکه چه کسانی میتوانند علیه اپراتور برای خسارات وارده ناشی از هواپیما در روی زمین اقامه دعوی نمایند، کنوانسیون ساکت است و پاسخ آن به قانون داخلی کشورها واگذار شده است. تعداد کسانی که میتوانند به عنوان مدعی خواستار جبران خسارت شوند از کشوری به کشور دیگر متفاوت است. تقریباً در کلیه پروندههایی که در این زمینه تشکیل شده است فرزندان، والدین و همسر متوفی به عنوان مدعی، محق شناخته شدهاند. بحث و اختلاف وقتی پیش میآید که برادران، خواهران، پدربزرگ، مادربزرگ و فرزندان خواندگان اقامه دعوی مینمایند که در این صورت پاسخ دادگاهها با توجه به قانون کشور متبوع متفاوت خواهد بود. معمولاً میتوان گفت که وابستگی مالی مدعی به متوفی نقش مهمی در شناسایی وی به عنوان مستحق دریافت غرامت خواهد داشت و این بستگی به تصمیم دادگاهی دارد که به موضوع رسیدگی میکند.
تضمین مسئولیت اپراتور
کنوانسیون رم مقررات مربوط به بیمه خسارات وارده به اشخاص ثالث را در فصل سوم مطرح کرده است. به موجب بند 1 ماده 15 آن، هر دولتی میتواند از اپراتور خارجی بخواهد که حدود مسئولیت خود تحت این کنوانسیون را تضمین نماید.کنوانسیون در خصوص اینکه اگر اپراتوری از مقررات ماده 15 سرپیچی کند تکلیف چه خواهد بود اظهارنظر نکرده است. در بند دوم این ماده از کشورها میخواهد اگر اپراتوری، بیمه نامهای را ارائه نماید که بیمهگر مجوز لازم برای بیمه کردن این چنین خسارتی را از آن کشور یا کشور دیگری که اقامتگاه بیمهگر است داشته باشد و وضعیت مالی آن شرکت هم تأیید شده باشد، بپذیرند.
ماده 15 کنوانسیون رم در 9 بند نوشته شده بود و مقررات مختلفی را در خصوص تضمین مسئولیت اپراتور مطرح کرده بود که پروتکل 1978 مونترال ماده 15 را حذف و دو پاراگراف را جایگزین آن کرد. کنوانسیون به شیوههای متنوعی غیر ازبیمه مانند سپردههای بانکی را پیشبینی کرده بود که در اصلاحیه حذف شدند و به این ترتیب مقررات پیچیده ضمانت تسهیل شد. همچنین اختلاف در خصوص اسناد بیمه که مطابق ماده 15 کنوانسیون قابل ارجاع به داوری بود، در پروتکل مونترال به این صورت اصلاح گردید که اگر دولتی که هواپیما بر فراز آن پرواز میکند معتقد است که اپراتور تضمین کافی را در صورت ورود خسارت ندارد میتواند از کشوری متبوع اپراتور و یا هرکشور عضو کنوانسیون که پرداخت خسارت را تضمین کرده است بخواهد از طریق مشاوره اختلاف را حل نمایند و بدین ترتیب امکان داوری که در کنوانسیون ذکر شده بود حذف گردید. در کنوانسیون 2009 خطراتعمومی، با الهام از کنوانسیون 1999 مونترال، مقررات سادهتری در خصوص بیمه مورد تصویب قرارگرفت. به موجب آن، هر دولتی باید از اپراتورهایش بخواهد بیمه یا ضمانت مناسبی که مسئولیت آنها را پوشش دهد تهیه کند. هر دولتی همچنین میتواند از اپراتورها بخواهد اسنادی که دال بر بیمه یا ضمانت کافی هستند ارائه نمایند اما نباید در این زمینه بین

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *